Le déploiement des véhicules électriques pour particuliers, moins émetteurs en gaz à effet de serre, est une étape essentielle pour réaliser la transition du secteur des transports routiers qui est l'un des plus polluants (presque un tiers des émissions totales de GES de la France). Mais ces véhicules ne sont pas sans impact. Alors comment repenser nos mobilités pour une transition complète, à la fois sobre et responsable ?
Questionner nos pratiques en matière de mobilités
Pour favoriser la transition du secteur des transports routiers pour particuliers, et limiter les impacts d’un déploiement effréné du véhicule électrique, l’association négaWatt, l’ADEME et RTE (dans sa trajectoire sobriété), préconisent en premier lieu de repenser notre mobilité en interrogeant nos besoins et nos usages.
Bien que des évolutions aient pu être amorcées dans le secteur des transports ces dix dernières années, la voiture occupe encore une place centrale dans nos déplacements et reste de loin le premier recours pour les trajets quotidiens. Mais avant de se précipiter sur l'achat d'un véhicule électrique, il est important de s'interroger sur la nécessité réelle de chaque déplacement. Le télétravail, par exemple, peut permettre de réduire significativement le nombre de trajets domicile-travail.
Par ailleurs, la possession individuelle d'un véhicule, surtout lorsqu'il est peu utilisé, n'est pas toujours la solution la plus judicieuse. Des alternatives existent, comme l'autopartage, qui permet de louer un véhicule pour une durée déterminée, via des plateformes comme Citiz. Cette solution est particulièrement adaptée aux besoins ponctuels et permet de réaliser des économies importantes.
Privilégier les mobilités actives et les transports en commun
Le second enjeu est de favoriser les mobilités actives bénéfiques pour la santé telles que le vélo (avec ou sans assistance électrique) ou la marche, les transports communs (réseau de bus, tramways, métros et de trains) surtout en zone dense, ou encore les véhicules intermédiaires (tous les véhicules individuels entre le vélo et la voiture inférieurs à 600 kg). Agir pour le remplissage des véhicules face à l'auto-solisme, qui représente une part importante des trajets réalisés en France en particulier des trajets domicile-travail, est un levier actionnable grâce au recours au covoiturage, comme le propose la coopérative Mobicoop.
Les combinaisons de plusieurs moyens de transport et modes de mobilité permettent de s’adapter aux particularités de chaque territoire en fonction de ses contraintes et de la diversité de services.
En zone dense, le couple vélo et transport en commun pour les usages quotidiens, associé à l’autopartage pour des trajets longue distance ponctuels (pour lesquels l’alternative du train ou du covoiturage n’est pas adapté) fonctionne.
En zone peu dense et très peu dense, l’offre de transport en commun et l’utilisation de mobilités actives pour les trajets courts, peut être couplée à l’utilisation d’un véhicule intermédiaire (véhicules légers de moins de 600kg) ou du covoiturage pour le quotidien (notamment s’il existe des lignes de covoiturage), et de manière ponctuelle à l’autopartage.
Tous ces leviers de sobriété permettent de réduire considérablement le nombre de véhicules individuels et le nombre de déplacements en voiture. En suivant cette trajectoire, l’association négaWatt estime qu’après être sorti du véhicule thermique pour particuliers, le nombre de véhicules pour particuliers électriques en 2050 pourrait être réduit à 23 millions.
Choisir un véhicule électrique adapté à ses besoins réels
Le troisième enjeu est de remplacer les véhicules thermiques par le véhicule électrique (voire un véhicule intermédiaire) en choisissant un véhicule adapté aux besoins les plus fréquents : l'ADEME indique que l’impact carbone d’un véhicule électrique augmente quasiment proportionnellement à son poids.
Concrètement, une citadine avec une batterie de 22 kWh « rembourse sa dette carbone » dès 20 000 kilomètres parcourus, la moyenne annuelle en 2022 étant d’environ 12 000 km ; alors que pour une berline compacte avec une capacité de 60 kWh, ce qui donne une autonomie d’environ 450 Km, il faut attendre 60 000 kilomètres. Au-delà de 60 kWh de capacité de batterie, l'intérêt écologique d'un véhicule électrique par rapport à un modèle thermique comparable est discutable. La solution des véhicules plus petits et plus légers est donc à privilégier.
Aujourd’hui, le choix du véhicule se fait en fonction de l’usage le plus extrême, comme le trajet longue distance réalisé lors des vacances annuelles, au lieu de se faire par rapport à l’usage quotidien. Ceci conduit à un surdimensionnement des véhicules, qui se traduit par des batteries à l’autonomie plus importante et donc plus lourdes.
Nos imaginaires sont aussi alimentés par les publicités qui poussent à l’acquisition de modèles SUV (Sport Utility Vehicle) dont la une carrosserie est surélevée et volumineuse. Ce type de véhicule, plus large et plus lourd, est en fort développement (près d’une voiture neuve sur deux vendue en 2023). Loin d’être anodins, la taille et le poids ont des impacts sur la quantité de matière requise pour produire le véhicule (en particulier des batteries, voir le rapport négawatt à ce sujet) et sur la consommation de celui-ci (écart de 1 à 2,5).
La transition de nos modes de transport ne pourra être réussie que si elle est solidaire. Le passage au véhicule électrique, lorsqu’il est nécessaire, doit être rendu accessible à toutes et tous pour des raisons de justice sociale et climatique.
